märklin 39618

zunächst ein paar Impressionen:

Bestell-Nummer	Bezeichnung	Bahngesellschaft	Epoche	UVP in € -2009-
39618	BR61		III

Kurzinfo:

BR 61 Dampfgeführter Schnellverkehr

Ab Mai 1933 konnte die Deutsche Reichsbahn mit ihrem „Fliegenden Hamburger“ VT 877 a/b zwischen Berlin und Hamburg großartige, werbewirksame Erfolge feiern. Die diesbezüglichen Vorschusslorbeeren spornten die Verantwortlichen in den Chefetagen der deutschen Lokomotivindustrie an, zu beweisen, dass die vom Schnelltriebwagen erwarteten Leistungen auch mit dampfbespannten Zügen erreicht werden könnten.

Bereits im Frühjahr 1933 unterbreiteten Vertreter der in Kassel ansässigen Firmen Henschel und Wegmann dem Generaldirektor der Reichsbahn, Julius Dorpmüller, eine Studie für einen von einer Dampflok bespannten Schnellzug, der in der Lage sein sollte – ähnlich wie der Schnelltriebwagen – planmäßig 160 km/h zu erreichen. Ganz bewusst wollte man hiermit ein Gegenstück zum geplanten Schnellverkehr mit den „Fliegenden Zügen“ platzieren und die Fähigkeiten der deutschen (Dampf-)Lokomotivindustrie gegenüber der Konkurrenz aus dem Dieselmotorenbau herausstellen.

Nach Überarbeitung der ersten Entwürfe erteilte die Reichsbahn im August 1934 den Auftrag zum Bau einer stromlinienverkleideten Tenderlokomotive (Henschel) sowie eines darauf abgestimmten Vier-Wagen-Zuges mit abgerundeten Endabteilen an beiden Enden der Garnitur (Wegmann).Ende Mai 1935 konnte Henschel die 61 001 mit der Fabriknummer 22500 an die Reichsbahn übergeben. Die Stromlinien-Tenderlok verfügte über ein Zwillingstriebwerk und die symmetrische Achsfolge 2’C 2’, die eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erlaubten. Ihre drei Kuppelradsätze mit 2300 mm Treibraddurchmesser waren fest in einem Barrenrahmen gelagert, vorderes und hinteres Drehgestell besaßen jeweils 1100-mm-Räder. Zur Einsparung der Wendezeit auf einer Drehscheibe wurde sie für die schnelle Rückwärtsfahrt mit einem zweiten, rückwärtig angeordneten Führerstand mit gekoppelten Bedienelementen für den Lokführer ausgestattet. Für das schnelle Kuppeln untereinander besaßen Lokomotive und Wagengarnitur an beiden Enden die auch bei den Schnelltriebwagen der Serienbauarten zum Einsatz gekommenen Scharfenbergkupplungen (Schakus). Die verkleideten Außenpuffer dienten nur als Aufprallschutz beim Rangieren. Auf die Einrichtung für einen möglichen Wendezugbetrieb wurde verzichtet.

Besonderes Highlight der vierteiligen, stromlinienförmigen Wegmann-Garnitur aus leichten Drehgestell-Wagen der Bauart SBC 4ü-35 waren die beiden Endwagen mit ihren abgerundeten Endkanzeln. Während das Endabteil des Wagen 10 401 der Post- und Gepäckbeförderung zur Verfügung stand (erkennbar an den seitlichen Schiebetüren), war der Endbereich des Wagens 10 404 als Aussichtsabteil mit vier Stühlen ausgestattet, die den freien Blick auf die Strecke erlaubten. Neben Abteilen der 2. und 3. Klasse umfasste die luxuriöse Ausstattung der Garnitur im 10 401 auch einen Speiseraum mit angeschlossener Küche. Selbstverständlich waren auch Lüftung und Luftheizung. Insgesamt bot der Zug 192 Reisenden Platz.
Nach der Ablieferung unternahm die DRG mit 61 001 und der nahezu zeitgleich fertig gewordenen Wagengarnitur zunächst von der Lokomotiv-Versuchsanstalt (LVA) Berlin-Grunewald aus Testfahrten, bei denen man bereits 186 km/h erreichte. Anschließend wurde der „Henschel-Wegmann-Zug“ bei der großen Fahrzeugausstellung und den Paraden zum 100-Jahr-Jubiläum der deutschen Eisenbahnen in Nürnberg präsentiert. Hier sorgte sein verkehrswerbendes Äußeres mit der windschnittigen Formgebung von Lok und Wagenzug und der gleichen edlen violett-beige-silbernen Farbgebung wie bei den Triebwagen für erhebliches Aufsehen. Anfang 1936 folgte die systematische Erprobung, wiederum von Grunewald aus.

Beginnend mit dem Sommerfahrplan 1936 gelangte der Henschel-Wegmann-Zug Mitte Mai 1936 in den Planeinsatz, wo er das neu aufgebaute Fernschnellzug-Netz ergänzte. Sein Revier waren die Zugpaare D 53/54 und D 57/58, mit denen er zweimal täglich zwischen Dresden Hbf und Berlin Anhalter Bf pendelte und dabei planmäßige Höchstgeschwindigkeiten von 135 km/h erreichte. Neben der Höchstgeschwindigkeit beeindruckte auch das Beschleunigungsvermögen der 61 001, die ihren Vierwagenzug in nur sechs Minuten zur Höchstgeschwindigkeit bringen konnte. Damit durcheilte der Zug die 176 km lange Strecke in etwa 100 Minuten Fahrzeit.

Dennoch war der Betrieb mit dem Henschel-Wegmann-Zug gerade im Hinblick auf die Unterhaltung aufwändiger als mit den Dieseltriebwagen. Der Beweis, dass man mit Dampfzügen ähnliche Leistungen wie mit den „Fliegenden Zügen“ erbringen konnte, war erbracht, eine echte Konkurrenz konnte der beliebte neu Zug jedoch nicht sein. Es blieb bei dem einen Zug.Der planmäßige Einsatz der 61 001 offenbarte einige Kinderkrankheiten der Lok: Im höheren Geschwindigkeitsbereich litt die Lok an einer mangelhaften Laufkultur, was sich in Form von Zuckschwingungen bemerkbar machte und aus der Ausführung als zweizylindrige Tenderlok resultierte. Zudem reichten die auf der Lok mitgeführten Vorräte an Kohlen und vor allem Wasser nur gerade eben für die planmäßigen Einsatzzwecke aus.

Als hinderlich hatte sich auch erwiesen, dass mit dem Einzelstück alleine kein reibungsloser Betrieb abwickelbar war, weshalb als Ersatzlokomotiven zunächst die sächsische Baureihe 18.0, später die Baureihen 01 und 03 mit Notkupplungen vor den Zug kamen.

Unser Testergebnis:

	Fahreigenschaften/Technische Ausrüstung
	Detaillierung

Fazit:
05/09

Die Fahreigenschaften sind gegenüber der ersten ausgelieferten Lok dieses Typs deutlich besser.
Ein Ruckeln haben wir nicht festgestellt. Unsere Lok lief seidenweich.

In der Bedienungsanleitung sind die angekündigten Komponenten der MS2 bereits berücksichtigt und in der Funktionstabelle eine weitere Spalte aufgenommen.

Beim Öffnen und Schließen des Gehäuses besteht die Gefahr, die LED zu beschädigen.
Das Licht ist zu gelb und sollte gedimmt werden.
Der zu enge Styroporkarton führt zu schnellem Verbiegen des Schleifers, was wiederum zu deutlich höheren Schleifergeräuschen führt. Die Verpackung schützt auch nicht vor dem Herausfallen der Lok bei nicht horizontalem Transport.
Auf dem beiliegenden Holz-Sockel ist bei unserer Lok kein Schild angebracht.