Kurzinfo zum Vorbild:

Turmtriebwagen

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die 1949 neu gegründete DB neben dem fortgesetzten Wiederaufbau zielstrebig auch an die weitere Elektrifizierung ihres Streckennetzes, das sich damals noch allein auf den süddeutschen Raum erstreckte. Für die dadurch anstehenden Elektrifizierungsarbeiten reichte der vorhandene Bestand an 22 Vorkriegsturmwagen bei weitem nicht aus. Daher entschied sich die DB zu Beginn der 50er-Jahre zur Beschaffung eines neuen Turmtriebwagens, der aus Kostengründen auf der Basis des gerade im Bau befindlichen zweimotorigen Schienenbusses der Baureihe VT 98 entstehen sollte. Die Konstruktion erfolgte in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in München bei der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD).
Bereits im Mai 1955 war der erste dieser neuen Regelturmtriebwagen (TVT) fertiggestellt; als Kar 6203 wurde er der Fahrleitungsmeisterei Karlsruhe zugewiesen. Das rot lackierte Fahrzeug besaß ein dunkelgraues Dach und eine schwarze Schürze, die mit weißen Zierlinien vom Rot des Aufbaus getrennt waren. Das Innere gliederte sich auf in einen 26 m² großen Arbeits- und Werkstattraum sowie die beiden, durch Trennwände abgeteilten Führerstände. Gemäß seiner Innenaufteilung gab es beidseitig nur je zwei vom VT 98 übernommene Fenster, dafür aber zusätzlich jeweils eine vierflügelige Doppelfalttür, die auf beiden Seiten unterschiedlich positioniert war. Der Zugang zum jeweiligen Führerstand erfolgte von außen durch jeweils eine in Fahrtrichtung rechts angeordnete Drehtür, innen gab es eine bzw. zwei Zugangstüren.
Auf dem Dach befanden sich eine seitlich verschwenkbare Hubbühne, von der aus eine Magirus-Leiter mit 8 m Steighöhe für die Arbeit an den weiter oben angeordneten Drähten eines Quertragwerkes ausgefahren werden konnte, sowie ein Regelstromabnehmer DBS 54. Von einer kleinen, vom Werkstattraum aus zugänglichen Beobachtungskanzel am anderen Dachende konnte der Fahrdrahtverlauf kontrolliert und mithilfe einer Messeinrichtung vermessen werden. Zwei Halogenscheinwerfer über den Führerständen sorgten bei Nacht für ausreichende Helligkeit, im Bereich der Dachkanzel wurden zwei weitere Scheinwerfer angeordnet. Den Zugang zum Wagendach und zur Arbeitsbühne ermöglichte eine kleine Dachluke, die sich nur dann öffnen ließ, wenn der Stromabnehmer an der Oberleitung anlag und durch das Trennmesser geerdet war. Zur Prüfung und Instandsetzung der Fahrleitung war das gesamte Dach begehbar, dazu wurde die Dachfläche mit Gitterrosten aus Leichtmetall belegt.
Bis 1974 entstanden in mehreren Bauserien insgesamt 166 TVT, die zum größten Teil von WMD (ab 1972 von MBB), in kleineren Losen auch von der Waggonfabrik Uerdingen und von Rathgeber in München gebaut wurden.

1960 stattete man einen TVT versuchsweise mit nur einem Motor aus; für den Gewichtsausgleich sorgten zusätzliche Ballastgewichte, drei weitere Fahrzeuge folgten 1962. Sie wurden in Stuttgart, Wuppertal-Steinbeck, Nürnberg und Landshut stationiert.
Mit der Einführung der EDV-gerechten Computernummern reihte die DB ihre zweimotorigen Turmtriebwagen als neue BR 701 in ihren Bestand ein. Die vier einmotorigen TVT wurden als BR 702 bezeichnet, jedoch schon zwischen 1968 und 1972 in zweimotorige Turmwagen umgebaut und der BR 701 zugewiesen.
Als neue BR 702 fungierten stattdessen ab 1973 die 23 neuen, für den Einsatz auf Steigungsstrecken mit dynamischer Bremse und Magnetschienenbremse ausgerüsteten einmotorigen TVT, die aber 701er-Ordnungsnummern erhielten. Ihre Achsfolge war daher A1 anstatt AA.
Seit 1975 erhielten die im Rahmen von Hauptausbesserungen neu zu lackierenden TVT einen goldgelben Anstrich in RAL 1004; die Aufschriften wurden zunächst in Karminrot, ab 1985 in Tiefschwarz und seit 1992 in Verkehrsweiß ausgeführt. 1999 standen noch 120 TVT der Baureihe 701 und 22 der Baureihe 702 bei der DB im Einsatz; aktuell werden noch 92 701er und 20 702er im Bestand geführt.