In den 30er-Jahren verstärkte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) ihre Bemühungen, den Fernverkehr zu beschleunigen. Nach den ersten Versuchen mit dem Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg 1931, der jedoch aufgrund seines Propellerantriebes ein Einzelgänger blieb und von der Reichsbahn nicht übernommen wurde,  fiel die Entscheidung zugunsten von Schnelltriebwagen mit Dieselmotoren. Gerade auf diesem Gebiet war die Entwicklung in den letzten Jahren erheblich fortgeschritten; die Leistung konnte erheblich erhöht und deren Übertragung deutlich verbessert werden. Ergebnis waren die „Fliegenden Züge“, die ab 1933 in den Plandienst gingen und von denen – je nach geplantem Einsatzbereich – mehrere unterschiedliche Typen mit weitgehend ähnlichem Aussehen in Dienst gestellt wurden.
Ein Einsatz solcher Schnelltriebwagen auf komplett elektrifizierten Strecken hingegen wäre wirtschaftlich nicht sinnvoll gewesen. Um auch auf diesen Strecken ein entsprechendes modernes Angebot bieten zu können, wurde die Beschaffung neu zu konstruierender Elektrotriebwagen mit hoher zulässiger Geschwindigkeit beschlossen. Bereits 1933 wurden drei zweiteilige elektrische Schnelltriebwagen als Versuchsfahrzeuge bestellt. Da man mit den modernen Triebwagen zunächst vergleichende Untersuchungen hinsichtlich der am besten geeigneten Bauform durchführen wollte, wurden die Aufträge für den wagenbaulichen Teil an die Maschinenfabrik Esslingen (1 Fahrzeug) und die MAN in Nürnberg (2 Fahrzeuge) vergeben, während die Ausführung des elektrischen Teils BBC, SSW und AEG für jeweils einen Triebwagen übernehmen sollten.
Die Abmessungen und die elektrische Ausrüstung sollten weitgehend mit den zeitgleich beschafften Wechselstrom-Einheitstriebwagen der Reihe elT 18 übereinstimmen; abweichend davon wurden als Höchstgeschwindigkeit 160 km/h vorgesehen, was man mit einer möglichst strömungsgünstigen Stirngestaltung begünstigen wollte - in ihrer Gestaltung ähneln die kurzgekuppelten Elektrotriebwagen sehr den „Fliegenden Zügen“. Im Innenraum standen nur Plätze der 2. Klasse in Großraumanordnung zur Verfügung.
Der Antrieb wurde bei allen drei Triebwagen abweichend gestaltet: BBC machte sich für den elT 1900 das schweizerische Buchli-Antriebsprinzip zunutze, wie es sich bereits bei der E 16 bewährt hatte. Die SSW bevorzugten hingegen den Tatzlagerantrieb, wie er seinerzeit weit verbreitet war (elT 1901), während die AEG ihren elT 1902 mit Federtopfantrieb ausrüstete. Damit ließen sich hinreichende Vergleichsergebnisse für künftige Weiterbeschaffungen gewinnen. Die äußere Farbgestaltung wich mit ihrem cremefarbenen Grundanstrich und dem rot abgesetzten Langträger- und Schürzenbereich deutlich von allen anderen Fahrzeugen jener Zeit ab; die Innenraumwände waren reich mit Intarsien verziert.

Gemäß dem damaligen Nummernschema der Reichsbahn für Triebwagen wurden die neuen Fahrzeuge als elT 1900 a/b bis elT 1902 a/b in den Jahren 1935-37 an die Reichsbahn abgeliefert. Ersterer wurde im Sommer 1935 gleich drei Monate lang bei der Fahrzeugausstellung in Nürnberg anlässlich des Jubiläums „100 Jahre deutsche Eisenbahnen“ der interessierten Öffentlichkeit gezeigt, bevor er dann nach der endgültigen Fertigstellung des elektrischen Teils im Dezember des gleichen Jahres endgültig an die Reichsbahn übergeben wurde. Diese wies ihn der Reichsbahndirektion (RBD) München zu, wo er im Bw München Hbf beheimatet wurde. 1936 folgten ihm hierhin auch die elT 1901 und elT1902.

Die ersten Probefahrten ergaben noch einige Mängel, die in den folgenden Monaten vom Herstellerwerk beseitigt wurden; prinzipiell jedoch entsprach die Konstruktion vollauf den Vorstellungen. Nach der Anlieferung des elT 1901 Ende Juli 1936 konnten beide Triebwagen den Plandienst als FDt zwischen München Hbf und Stuttgart Hbf bzw. Berchtesgaden aufnehmen. Aufgrund einer Verfügung der Reichsbahn-Hauptverwaltung wurde die zulässige Höchstgeschwindigeit (Hg) für Fahrzeuge ohne induktive Zugbeeinflussung (Indusi) zunächst auf 120 km/h begrenzt. Der Mitte Dezember 1937 abgelieferte elT 1902 erhielt diese Einrichtung bereits ab Werk, aufgrund der nicht befriedigenden Laufeigenschaften im höheren Geschwindigkeitsbereich wurde jedoch auch bei ihm die Hg auf 120 km/h festgelegt. Aufgrund eines Lagerschadens konnte er seinen Plandienst jedoch erst im Februar 1938 aufnehmen. In der Zwischenzeit waren die Fahrten nach Berchtesgaden wieder aus den Einsatzplänen gestrichen worden, so dass die nunmehr drei elT 19 nur noch zwischen München und Stuttgart pendelten. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden der Schnellverkehr der Reichsbahn eingestellt und die drei elektrischen Schnelltriebwagen mangels anderer Einsatzmöglichkeiten vorerst abgestellt. Ein neues Betätigungsfeld fanden sie schließlich im Sonderverkehr; wurden dann jedoch im Frühsommer 1943 wieder abgestellt. Zwischenzeitlich hatten die drei Triebwagen noch ihren „Namen“ gewechselt und firmierten nun seit März 1940 als ET 11 01-03.

Bereits 1945 gelangte der Erstling ET 11 01 wieder gelegentlich in den Einsatz; mit grünlichem Anstrich versehen diente er häufig dem Sonderverkehr der US Army. Auch die beiden anderen Triebwagen kamen ab 1947 wieder ans Rollen; für sie wurde ab dem Winterfahrplan 1947/48 wieder ein eigener Dienstplan  als DT 22/23 München Hbf – Stuttgart Hbf. eingerichtet. Ab Oktober 1948 kamen für den ET 11 01 auch wieder Plandienste nach Berchtesgaden hinzu, die vorwiegend der amerikanischen Besatzungsmacht dienten, beschränkt aber auch für den deutschen Zivilverkehr freigegeben waren.

Zum Sommerfahrplan 1951 wurden die drei ET 11 für den neu eingeführten Dt 9/10 München Hbf – Villach Hbf hergerichtet. Hierfür erhielten ET 11 02 und 03 im Juni bzw. August 1951 einen neuen, an die aktuelle optische Gestaltung der VT 04 und VT 06 („Fliegende Züge“) angelehnten Anstrich in Blau und Hellgrau mit dunkelgrauem Dach und Schürze; auf beiden Seiten war in Großbuchstaben der Schriftzug „Deutsche Bundesbahn“ angeschrieben. 1952 folgte auch ET 11 01 in diesem Lackierschema. Etwa zur gleichen Zeit hatte man auch die bislang nur vereinfachten Zug- und Stoßvorrichtungen der ET 11 verstärkt und dem normalen Standard angeglichen, so dass nun nach dem damals ebenfalls erfolgten Einbau einer Vielfachsteuerung auch Mehrfachtraktionen möglich waren.

Im Sommer 1953 übernahmen die ET 11 dann Einsätze zwischen München und Nürnberg, die im Winterabschnitt schon wieder entfielen. Mangels anderer Einsatzmöglichkeiten wurden sie anschließend wieder für den Sonderverkehr vorgesehen. Abgesehen von einigen Fahrten zwischen München und Mittenwald waren sie allerdings nur selten im Einsatz. ET 11 02 und 01 wurden 1955/56 sogar zwischenzeitlich von der Ausbesserung zurückgestellt.
Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes nach Frankfurt/M. ergab sich jedoch ein neues Einsatzgebiet für die mittlerweile rot lackierten Triebwagen als Ft 29/30 „Münchner Kindl“ zwischen den Hauptbahnhöfen in München und Frankfurt; gefahren wurde weiterhin mit 120 km/h Hg. Doch das Ende kam rasch: Noch während des Winterfahrplans 1958/59 wurden die ET 11 aus diesen Diensten zurückgezogen. ET 11 02 und 03 wurden im Frühsommer 1959 endgültig abgestellt, ET 11 01 kam weiterhin für gelegentliche Sonderfahrten zum Einsatz. Überlegungen, die ET 11 an die Deutsche Reichsbahn in der DDR abzugeben, führten zu keinem Ergebnis; mit Datum vom 15. September 1961 erfolgte die Ausmusterung aller drei Triebwagen.
Nach dem Ausbau aller noch brauchbaren Teile der elektrischen Ausrüstung im AW Stuttgart-Bad Cannstatt wurden ET 11 02 und 03 der Verschrottung zugeführt, die zu Beginn des Jahres 1967 bei der Firma Layritz in München erfolgte.
ET 11 01 hingegen wurde ab Dezember 1961 wieder zu Versuchsfahrten zur Haftwerterhöhung beim Anfahren und Bremsen herangezogen, die sich bis Januar 1963 erstreckten.  Ab dem März des Folgejahres kam er als Messwagen 5015 der Versuchsanstalt München als Bahndienstfahrzeug wieder zu neuen Ehren. 1968 erhielt er noch die neue EDV-gerechte Fahrzeugnummer 723 001-4, wurde jedoch zum 5. August 1970 z-gestellt und zum 19. Februar 1971 endgültig ausgemustert.

Glücklicherweise konnte ihn die DGEG anschließend übernehmen – allerdings fehlte ihm der größte Teil der elektrischen Ausrüstung, die die DB für ihre Altbau-ET benötigte. Auch die Inneneinrichtung des a-Teiles war für den Einsatz als Messwagen ausgebaut worden. Als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück wurde er bis 1980 bei Hansa-Waggon in Bremen wieder aufgearbeitet. Dabei behielt er die neuzeitlichen Modifikationen wie Neubau-Drehgestelle und normale Zug- und Stoßeinrichtungen, wurde jedoch hinsichtlich Lackierung und Beschriftung wieder weitgehend dem Ablieferungszustand aus den 30er-Jahren angepasst. Er ist heute im DGEG-Museum in Neustadt/Weinstraße zu besichtigen.