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märklin  37039

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zunächst ein paar Impressionen:

 

 

 

Bestell-Nummer Bezeichnung Betriebs-Nr.: Bahngesellschaft Epoche UVP in € -2007-
37039 BR 38 38 2637 DRG II 359,00

 

Kurzinfo zum Vorbild:

P 8 – BR 38.10-40

„Mädchen für alles“ – einen treffenderen Ausdruck für die preußische P 8 könnte es eigentlich nicht geben! Seit ihrer Indienststellung bis in die 70er-Jahre hinein war sie auf deutschen Gleisen, egal ob in Nord oder Süd, West oder Ost, schlichtweg unersetzlich. Besonders im Personenzugverkehr, aber auch vor kurzen Übergabe- oder Leichtgüterzügen, manchmal auch als Ersatz für ausgefallene Schnellzuglokomotiven verrichteten die P 8 allenthalben effizient und ohne viel Aufsehen ihren Dienst. „Landplage“ oder „Schon wieder eine P 8!“ schimpften dann schließlich in den 50er- und 60er-Jahren viele fotografierende Eisenbahnfreunde; heute zählt die BR 38.10-40, wie sie seit dem Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn von 1925 heißt, zu den beliebtesten Dampflokbaureihen in Deutschland.

Der Startschuss fiel im Sommer 1906, als die „2401 Cöln“ als erste Lok dieser Bauserie an die Prußische Staatsbahnen abgeliefert wurde. Zwar als P 8 und damit nach preußischen Gepflogenheiten als Personenzuglok eingereiht, sollte sie neben diesen auch vor Schnellzügen zum Einsatz kommen. Beredtes Zeichen dafür war das Windschneidenführerhaus, das die ersten zehn, noch 1906 abgelieferten Maschinen trugen und das die Ableitung der Rauchgase ebenso wie die „Windschlüpfrigkeit“ begünstigen sollte. Stammten die ersten Maschinen noch von der Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft (BMAG; vormals L. Schwartzkopff), die insgesamt auch den größten Anteil am Bau der P 8 hatten, so wurden die Aufträge bald auch an weitere Lokfabriken vergeben, die den immensen Bedarf an neuen Maschinen decken sollten. So kamen auch Vulcan, Borsig, Henschel, Humboldt, LHE, Schichau, die AEG und Hagans mit größeren Lieferlosen hinzu. Insgesamt entstanden 3956 Loks vom Typ P 8 bei alles in allem 15 Lokfabriken; die Nachbestellung und Ablieferung der Maschinen zog sich bis 1922 hin. Neben der KPEV, die die P 8 praktisch allen ihren Eisenbahndirektionen zuteilte, bezogen auch die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn, Oldenburg sowie Baden entsprechende Maschinen.

Genauso vielfältig wie das Portfolio der Herstellerwerke ist auch das Aussehen der Maschinen, das sich während der langen Beschaffungszeit immer wieder änderte oder an die neuen Verhältnisse angepasst wurde. Sinnfällige Beispiele sind besonders die Zahl und die Anordnung der Dome auf dem Kesselscheitel (unterschiedliche Ausführungen bereits seit Indienststellung, Änderung infolge von AW-Aufenthalten durch Tauschkessel) oder der Anbau der Windleitbleche seit den 20er-Jahren, von dem der Großteil der P 8, aber nicht alle Maschinen, vor dem Zweiten Weltkrieg profitierten. Erste Maschinen erhielten damals bereits die Einrichtungen für die Indusi.

Aufgrund der Waffenstillstandvereinbarungen mussten viele Maschinen an Belgien und Frankreich sowie an Polen, Litauen und Rumänien abgegeben werden. In Rumänien selbst wurden 1923 nochmals 230 Maschinen gefertigt.

Die Reichsbahn übernahm noch annähernd 3000 Maschinen in ihren neuen Nummernplan, wo sie ab 1926 als 38 1001 bis 38 4051 (mit Lücken) eingereiht wurden. Damit begann auch die weitere Verteilung der P 8  auf nahezu alle Bahndirektionen der Deutschen Reichsbahn, 1932 etwa waren sie außer in der Rbd München überall heimisch.

Ihr „Revier“ waren vor allem die Personenzüge, z. T. mit langen Laufwegen quer durch Deutschland, aber auch der Vorortverkehr und in den 30er-Jahren der Ruhrschnellverkehr. Darüber hinaus sprangen sie als willkommener Ersatz immer wieder für ausgefallene Schnellzugloks der Baureihen 01, 03 und 18 ein; belegt sind beispielsweise gar Einsätze von 38.10ern vor dem „Rheingold“ auf der Rheinstrecke.

Der Zweite Weltkrieg brachte die P 8 in nahezu alle europäischen Länder, auf deren Schienennetz die Reichsbahn zumindest zeitweise den Betrieb abwickelte; entsprechend groß waren auch die Verluste durch Bombenschäden oder Übergang an die Nachfolgebahnen.

Über 1000 Maschinen übernahm nach 1945 die spätere Deutsche Bundesbahn, knapp über 700 Loks verblieben in der Sowjetischen Besatzungszone und gingen 1949 an die neue DR. Beide Bahnverwaltungen konnten weiterhin nicht auf die Dienste der P 8 verzichten, weiterhin liefen sie vor allem im Personenverkehr, aber auch vor Eil- und D-Zügen auf weniger bedeutenden Routen. Erst in den 60er-Jahren setzte die große Ausmusterungswelle – auch bedingt durch den stetigen Strukturwandel – ein. Noch 51 Loks trugen ab 1968 die neue EDV-Beschilderung der DB, die sie zur neuen Baureihe 038 machte. Erst zur Jahreswende 1974/75 endete schließlich der P 8-Einsatz bei der DB; die Reichsbahn hatte bereits 1972 ihre letzten Maschinen in den Ruhestand geschickt. Damit überlebten die P 8 sowohl in West wie auch in Ost den Großteil ihrer eigentlich als Nachfolgerinnen gedachten Neubau-Kolleginnen der BRn 23 und 23.10.

Erhalten geblieben sind bei verschiedenen Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen in ganz Mitteleuropa insgesamt 24 P 8, von denen einige heute sogar betriebsfähig zu erleben sind.


Unser Testergebnis: 

Details inside Fahreigenschaften/Technische Ausrüstung
Details outside Detaillierung


Fazit:





Nunmehr erscheint auch bei Märklin die BR 38 in einer DRG Variante mit den markanten Windleitblechen.
(bei Trix gab es bereits ein DRG-Modell für den Ruhrschnellverkehr ).
Das Modell ist optisch sehr gelungen und kann auch mit den Fahreigenschaften überzeugen.
Der Sound ist gegenüber älteren Dampfloksounds deutlich verbessert.
Das Grundrauschen konnte weitestgehend eliminiert werden.

Das Modell ist auf dem aktuellen Stand der Technik, insbesondere beim Sound. Dies hat natürlich seinen Preis.
Vielleicht wäre auch eine zustzliche Variante ohne Sound sinnvoll.
Es bleibt zu hoffen, dass in absehbarer Zeit auch passende, schöne Wagen für den Betriebseinsatz folgen.

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