märklin 39501
zunächst ein paar Impressionen:
Bestell-Nummer | Bezeichnung | Bahngesellschaft | Epoche | UVP in € -2008- |
39501 | BR 150 | DB | IV | 279,95 |
Kurzinfo zum Vorbild: Bereits wenige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die 1949 neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) die vor dem Krieg von der Deutschen Reichsbahn begonnene Elektrifizierung fort. Bereits 1950 wurde ein Programm für die wichtigsten zu elektrifizierenden Strecken aufgestellt, das vor allem den Süden Deutschlands umfasste, aber auch bis ins Ruhrgebiet reichte. Erst viele Jahre später sollte der Fahrdraht auch Norddeutschland erreichen. Für die Elektrifizierungsvorhaben
reichte die vorhandene Anzahl an Elektrotriebfahrzeugen
natürlich bei weitem nicht aus, auch lag das
Konstruktionsdatum und damit der Stand der Technik zum Teil
bereits einige Jahrzehnte zurück – neue Konstruktionen waren
dringend erforderlich. Den Bedarf an neuen Fahrzeugen
schätzte man damals zunächst auf rund 400 Lokomotiven und
145 Triebwagen. In mehreren Serien wurden bis 1973 insgesamt 193 weitere Maschinen als E 50 002-194 beschafft. Deren Bauform war eine Gemeinschaftsentwicklung des Bundesbahn-Zentralamtes (BZA) München sowie der Fahrzeughersteller Krupp und AEG; an ihrem Bau waren auch Henschel und Krauss-Maffei sowie BBC und SSW beteiligt. Das Leistungsprofil der E 50 orientierte sich an dem der schweren Vorgängerbauart E 94, dem „deutschen Krokodil“. Mit einer LüP von 19490 mm waren sie genau 3000 mm länger als ihre kleineren Güterzugschwestern E 40. Ihre Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h reichte für den schweren Güterzugdienst vollkommen aus; mit ihrer Anfahrzugkraft von 441/443 kN zogen die mit sechs zwölfpoligen Wechselstrom-Reihenschlussmotoren ausgestatteten und eine Stundenleistung von 4500 kW entwickelnden Co’Co’-Loks nahezu „alles“ weg. Der Aufbau entsprach bis auf die größere Länge weitgehend dem der kleineren Schwester; die Lüfter-/Fensteranordnung in den Seitenwänden ist auf beiden Seiten unterschiedlich. Aufgrund der vielen im Maschinenraum unterzubringenden elektrischen und mechanischen Ausrüstungen besaßen die E 50 im Gegensatz zu den E 10/E 40 und E 41 nur einen Seitengang. Die ersten 25 Maschinen (E 50 001–025) wurden noch mit dem von der E 94 bekannten und bewährten Tatzlagerantrieb versehen, der allerdings einen relativ großen Verschleiß am Oberbau verursachte. Ab der E 50 026 wurde daher stattdessen der auch in den kleineren Einheits-Elektrolokomotiven verbaute und sich dort bewährende SSW-Gummiringfederantrieb eingebaut. Neben der Knorr-Druckluftbremse mit Zusatzbremse erhielten die E 50 auch eine Gleichstrom-Widerstandsbremse. Die E 50 fanden ihr hauptsächliches Einsatzgebiet von Anfang an im schweren und schwersten Güterzugdienst, vor allem auf steigungsreichen Strecken, wo sie sich die anfallenden Leistungen mit den E 94 teilten, diese aber später immer mehr verdrängten. Vor allem auf der Spessartstrecke Würzburg – Aschaffenburg (mit der Spessartrampe Laufach – Heigenbrücken) sowie den von Frankfurt/M. ausgehenden Strecken nach Göttingen (Nord-Süd-Strecke) und ins Ruhrgebiet (mit der steigungsreichen Ruhr-Sieg-Strecke) wurde die E 50 schnell alltäglich. Mit der Einführung des EDV-Nummerplanes
1968 wurden die E 50 in die neue Baureihe 150 umgezeichnet.
Anlässlich von Unfall- oder Bedarfsausbesserungen in den
Ausbesserungswerken (AW) erhielten viele E 50 der ersten
Baujahre statt der ursprünlichen Einfach- Die Einführung der neuen und moderneren Baureihe 151, die aus der E 50 weiterentwickelt worden war, machte einige E 50 ab Mitte der 70er-Jahre auch für andere Aufgaben frei. Vor allem im Stuttgarter Raum kamen seit den 80er-Jahren 150er fallweise auch im Reisezugdienst zum Einsatz. Dafür erhielten ab 1981 zunächst drei Loks Hauptluftleitungen für die zentrale Türschließautomatik, denen ab 1989 etwa 60 weitere Maschinen folgten. 1993 wurde bei 30 Loks noch die zentrale Türblockierung nachgerüstet. Ihr wichtigstes Einsatzgebiet blieb aber weiterhin der schwere Güterzugdienst; hier waren die 150er bis in die 90er-Jahre hinein unentbehrlich. Zwischenzeitlich hatte man die schweren Sechsachser auch für den Nachschiebedienst auf der Geislinger Steige, der Spessart- und der Frankenwaldrampe herangezogen. Langsam kam jedoch der Abschied vom starken Arbeitstier: Nach schweren Brand- und Unfallschäden musterte die DB 1987 und 1991 die ersten beiden Loks aus. Ende 1993 wurden auch die 25 Loks mit Tatzlagerantrieb sowie sieben spätere Loks mit Gummiringfederantrieb im schlechten Erhaltungszustand abgestellt. Mit deren Drehgestellen gelangten dann sieben der ersten Loks wieder in den Betriebsdienst zurück, darunter auch die erstgebaute 150 001. Die DB AG übernahm 1994 noch insgesamt 168 Maschinen. Die verstärkte Ablieferung der
hochmodernen Baureihen 152 und 185 ab Ende der 90er-Jahre
machte die mittlerweile vom harten Dienst arg gezeichneten
und reparaturanfällig gewordenen E 50 schließlich nach und
nach überflüssig. Ab 1999 begann bei DB Cargo die
massenweise Abstellung der schweren Einheits-E-Loks;
betroffen waren zunächst vor allem die Maschinen der
jüngsten Bauserien, deren letzte Hauptuntersuchungen bereits
lange zurücklagen. In schneller Folge kam das Ende für
weitere 150er; Mitte 2003 war endgültig Schluss und die
letzten Maschinen mussten ihren Dienst quittieren. |
Unser Testergebnis:
Fahreigenschaften/Technische Ausrüstung | |
Detaillierung |
Fazit: |
Die erste Farbvariante der BR 50 /150
hat nicht lange auf sich warten lassen. Nunmehr gibt es die
Maschine in türkis-beige.
Das Modell ist sehr gut detailliert und verfügt im Digitalbetrieb über gute Fahreigenschaften. Sehr gut ist, dass sich das Rücklicht bei dieser Lok separat schalten lässt. Die Lok wurde zudem mit warmweißen LED ausgerüstet. Gegenüber ihrer zunächst ausgelieferten grünen Schwester wurde der Antriebsmotor nochmals optimiert. Der Stromverbrauch liegt nunmehr bei weniger als der Hälfte. Dies kommt dem Anlagenbetrieb mit einem Startpackungstrafo / einer MS mit Mehrzugbetrieb entgegen. Das Modell verfügt über ausreichende Reserven, um auch einen sehr langen Zug zu ziehen. Das Reibungsgewicht profitiert dabei von dem Metallgehäuse der Lok. Das Preisniveau kann als ausgeglichen bezeichnet werden. |