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ROCO 68470

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zunächst ein paar Impressionen:

 

Bestell-Nummer Bezeichnung Bahngesellschaft Epoche UVP in € -2007-
68470 9105 SNCF 4 275

 

Kurzinfo zum Vorbild:

2D2-9100 der SNCF
Für ihren hochwertigen Schnellzugdienst benötigten die Französischen Staatsbahnen (SNCF) Ende der 40er-Jahre dringend neue elektrische Lokomotiven, mit denen der Betrieb auf den mittlerweile elektrifizierten Magistralen des Landes durchgeführt werden sollte. Wie in nahezu allen anderen Ländern Europas hatte sich auch in Frankreich in der Zwischenzeit die Vorstellung von laufachslosen Drehgestelllokomotiven durchgesetzt – nur: eine solche, komplett neue Konstruktion – wie sie später dann in großen Stückzahlen beschafft wurde, musste erst entwickelt werden. Hierfür fehlte der SNCF jedoch die Zeit, wollte man doch ab dem Sommerfahrplan 1950 unter anderem den berühmten neuen Fernschnellzug „Le Mistral“ mit den neuen Loks bespannen. So machte man aus der Not eine Tugend und beschaffte eine auf den bewährten Vorkriegskonstruktionen der ETAT und PO (Paris-Orléans-Bahn; beides Vorgängergesellschaften der 194x zur SNCF zusammengeschlossenen Staatsbahnen) basierende neue Lokbaureihe letztmalig als 2’Do2’-Einrahmenlokomotive.

Etwa zeitgleich mit der Ablieferung der ersten beiden Prototypen der sechsachsigen Drehgestellloks der Reihe CC-7000, wurden die neuen – gemäß des an der Achsfolge orientierten französischen Bezeichnungsschemas – als 2D2-9100 bezeichneten insgesamt 35 neuen Schnellzugloks in den Jahren 1950/51 an die SNCF abgeliefert. Wie schon die ETAT- und PO-Loks aus den 30er-Jahren setzte man auch bei den neuen 2D2-9100 auf den sich ausgezeichnet bewährenden Buchli-Antrieb, der hier bei den französischen Loks jedoch nicht nur einseitig (wie etwa bei der schweizerischen Ae 3/6 I und Ae 4/7 oder der deutschen E 16) wirkte, sondern seine Kraft beidseitig auf die Achsen übertrug. Lieferfirmen waren für den mechanischen Teil die Comagnie de Fives-Lille, für den elektrischen Teil die Compagnie Electro-Mécanique. Die 144 t schweren Kolosse waren für den Betrieb unter 1500 V Wechselstrom ausgelegt, besaßen eine Länge über Puffer von 18 080 mm sowie eine Dauerleistung von 3700 kW. Bis Ende 1951 waren alle Maschinen in Dienst gestellt.

Ab Mai 1950 zählte denn auch programmgemäß der neue „Mistral“ zu den Paradeleistungen der neuen 2D2-9100, die den Renommierzug der SNCF auf dem bis damals bereits elektrifizierten Teilabschnitt zwischen Paris und Lyon beförderten. Einziger Zwischenhalt auf der immerhin 512 km langen Strecke war in Dijon. Hier konnten die Lokomotiven zeigen, welches Potential sie in sich bargen und ihre Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h stellenweise komplett ausfahren; so lag die Reisegeschwindigkeit auf diesem Abschnitt trotz des Zwischenstopps bei 100 km/h – ein mehr als respektabler Wert sechs Jahre nach Kriegsende!

In den nächsten Jahren jedoch beschaffte die SNCF verstärkt moderne, drehgestelllose Elektrolokomotiven, die der 2D2-9100 bald ihren Platz vor den hochwertigsten Zugleistungen (neben dem „Mistral“ u.a. auch der „Train Bleu“) streitig machten, waren diese neuen Konstruktionen doch mittlerweile nicht nur ausgereift, sondern zudem einerseits leichter, andererseits auch schneller als das zwischenzeitlich veraltete Buchli-Antriebskonzept. Vor allem die neuen sechsachsigen CC-7100 – die Schwesterloks der Weltrekordlok von 1955 mit 331 km/h – übernahmen nun den „Mistral“, bevor auch sie selbst einige Jahre darauf wiederum von den noch moderneren vierachsigen BB-9200 mit noch höherer Leistung abgelöst wurden. So wanderten die weitaus schwereren 2D2-9100 schon Ende der 50er-Jahre in untergeordnetere Dienste auf den elektrifizierten Hauptstrecken ab, wo sie jedoch weiterhin große Laufleistungen, zunächst vor allem vor Reisezügen erbrachten. Erst später wurde ihnen auch die Beförderung von langen und schweren Güterzügen anvertraut – damit war die Degradierung der einstmaligen Paradepferde perfekt! Dazu passt auch die in den 70er-Jahren erfolgte Einteilung mehrerer Maschinen in den kurzen Übergabedienst rund um ihre Heimatdienststelle Villeneuve bei Paris.

Für diese Aufgabengebiete wurden einige Maschinen zwischenzeitlich noch einer ganzen Reihe von Modifikationen unterzogen; hierzu zählen etwa ein veränderter Anpressdruck der Pantographen, modifizierte Pufferbohlen, Sandstreueinrichtungen und Beleuchtung, eine verbesserte Luftzirkulation oder der Einbau des üblichen Zweiklang-Horns. Ab 1975 tauschte man bei einigen Loks die Speichenräder gegen Monoblock-Radsätze. So umgerüstete Loks wurden inoffiziell als 2D2-9100 GRG bezeichnet.

1982 wurden die ersten vier Maschinen ausgemustert, die restlichen Loks blieben vom Depot Lyon-Mouche aus weiterhin in der SNCF-Region Sudest im Einsatz. Erst 1993 schieden die letzten Exemplare aus dem Dienst.

Unser Testergebnis: 

Details inside Fahreigenschaften/Technische Ausrüstung
Details outside Detaillierung

 

Fazit:




Für den Fan französischer Modelle eine mehr als interessante Lok.
Durch das Aussehen erinnert sie trotz Ihres Baujahres in den 50ern an Vorkriegslokomotiven.
Roco hat sehr viel Wert auf ein detailliertes Fahrgestell gelegt, was dem sehr positiven Gesamteindruck zusätzlich zugute kommt.
Die Vorlaufachsen sehen auch in Wirklichkeit sehr spartanisch und "hochbeinig" aus.
Das Modell ist mit unzähligen Anbauteilen bereits ab Werk versehen, u.a. den Scheibenwischern.

Abgerundet wird das Modell mit sehr guten Fahreigenschaften. Diese erlauben, auch einen langen Zug über eine Steigung zu ziehen. Innovativ ist die Verwendung von gleich zwei Schleifern, die sich dem Bogenverlauf im Gleis anpassen. Hierdurch ergibt sich eine nochmals verbesserte Stromaufnahme.

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