Kurzinfo zum Vorbild:

BR 59 – württ. K

Bald nach der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert stiegen die Zuglasten der Güterzüge auf vielen Strecken der deutschen Länderbahnen stark an. Die Zugkraft der Lokomotiven diktierte daher die Länge der Züge, gerade bei steigungsreichem Streckenverlauf. Besonders betroffen hiervon war die Geislinger Steige als eine der wichtigsten Strecken in Württemberg. Die Einführung der fünffach gekuppelten Güterzuglokomotiven der Reihe Hh ab 1909 brachte hier zwar eine spürbare Verbesserung gegenüber dem vorherigen Betrieb, doch die Freude hierüber hielt nur kurz, denn bald schon waren die Zuglasten noch weiter gestiegen und die relativ neue Hh schon wieder an die Grenzen ihrer Belastbarkeit gelangt.
Doch eine noch stärkere Lok ließ sich nicht ohne weiteres konzipieren, denn nun sprachen die vorhandenen Zugvorrichtungen gegen eine Verlängerung der Züge; die Hh hatte deren Reserven bereits voll ausgenutzt. Die Lösung nahte 1913, als der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen die Einführung verstärkter Zugvorrichtungen für 21 t Zugkraft allgemein vorschrieb. Es machte daher Sinn, eine neue württembergische Güterzugdampflokreihe gleich nach diesen neuen Vorgaben zu bauen. Um den auf württembergischen Strecken zulässigen Achsdruck von höchstens 16 t nicht zu überschreiten, musste die neue Lok mit sechs Treib- und einer Vorlaufachse entworfen werden.

Damit betrat man Neuland, denn eine solch schwere Güterzuglok hatte es als Einrahmenmaschine bislang auf deutschen Schienen noch nicht gegeben. Lediglich die bekannten Mallet-Bauarten mit ihren in Drehgestellen angeordneten Achsen kannte man bereits von anderen Länderbahnen, doch hatten sich bei diesen Konstruktionen im Betrieb gewisse Schwächen gezeigt; auch war ihre Unterhaltung deutlich aufwändiger als die einer Einrahmenlok. Karl Gölsdorf jedoch hatte 1911 in Österreich mit der damals aufsehenerregenden Reihe 100 gezeigt, dass sich auch 1’F-Lokomotiven im Betrieb hervorragend bewährten. Basierend auf diesen Baugrundsätzen konzipierte der württembergische Baurat Dauner daher eine komplett neue Lok mit sechs gekuppelten Achsen in einem gemeinsamen Rahmen. 1914 bestellte die Württembergische Staatsbahn (K.W.St.E.) bei ihrem „Hauslieferanten“, der Maschinenfabrik Esslingen, zunächst insgesamt drei Maschinen dieser als Reihe K bezeichneten Lok. Ihr Rahmen wurde als Blechrahmen mit zwei Einstiegsöffnungen ausgeführt, der Rost mit 4,2 m² gemäß ihres Aufgabengebietes sehr groß dimensioniert. Aus wirtschaftlichen Gründen hatte man sich – wie in Süddeutschland üblich – für eine Vierzylinder-Verbundbauart entschieden. Der Antrieb erfolgte nach der Bauart de Glehn auf die dritte und vierte Kuppelachse. Die Treibräder wiesen je 1350 mm Durchmesser auf. Zweite und fünfte Achse waren fest im Rahmen gelagert, die Spurkränze der dritten und vierten Achse um 15 mm geschwächt und die erste und sechste Achsen bekamen ein Spiel von 20 bzw. 45 mm, während die Laufachse in Form einer Bissel-Achse ausgeführt wurde. Gegenüber den vorherigen württembergischen Güterzugloks, die nur für Geschwindigkeiten von 45 km/h ausgelegt waren, konnten die neuen Maschinen mit bis zu 60 km/h verkehren.

Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verzögerte dann aber die Ablieferung der Maschinen; erst im Winter 1917/18 konnten die ersten drei Maschinen mit den Betriebsnummern 1801-1803 abgeliefert werden. Noch bevor sie fertiggestellt waren, hatte die Württembergische Staatsbahn bereits nachgeordert und weitere 12 Loks in Auftrag gegeben. 1918/19 folgten sie als 1804-1815. Im Gegensatz zu den ersten drei Maschinen mit Kupferfeuerbüchen hatten sie solche aus Stahl erhalten. Sofort nach der Ablieferung gingen die K in den Dienst vor Güterzügen auf der Hauptstrecke Heilbronn/Bruchsal – Stuttgart – Ulm. Bei Ablieferung hatten die K übrigens Tender der neuen Bauart 2’2’T30 erhalten, die sie im Betrieb jedoch sofort an die Schnellzugloks der Reihe C abtreten mussten. Stattdessen erhielten sie deren kleinere, für 20 m³ Wasser ausgelegten Tender.

Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zu den Reichseisenbahnen, der späteren Deutschen Reichsbahn, folgte noch einmal eine Nachbestellung der bewährten Reihe K, für die zunächst die Betriebsnummern 1816-1844 vergeben wurden. Ihre Ablieferung erfolgte in den Jahren 1923/24 und damit noch vor dem Inkrafttreten des endgültigen Nummernplanes der Reichsbahn, in dem alle Länderbahnmaschinen in einem einheitlichen Bezeichnungssystem zusammengefasst wurden. Für die neuen Maschinen der Reihe K wurde hierin die neue Baureihennummer 59 festgelegt. Provisorisch erhielten die ersten der Neulieferungen daher noch die württembergischen Nummern K 1816-1834, die folgenden  Loks dann schon die neuen Betriebsnummern 59 035-044. Die restlichen Maschinen wurden schließlich 1925 in 59 001 – 044 umgezeichnet. Als eines der Prunkstücke wurde 59 040 gleich noch im Jahre 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin gezeigt.

Mittlerweile waren die Maschinen auf der Geislinger Steige heimisch geworden, wo sie – als damals stärkste deutsche Lokomotivbauart – nahezu den gesamten Güterzugdienst übernahmen. Auf der 5%o-Steigung ließen sich mit ihnen noch 1310 t-Züge mit 40 km/h befördern; trotz alledem galten die „Riesen von der Steige“ mit ihrem relativ geringen Kohleverbrauch als außerordentlich wirtschaftlich. Beheimatet waren sie in den Betriebswerken Stuttgart, Kornwestheim und Ulm.

Erst die Einheitslok-Baureihen 43 und 44 verdrängten die 59er dann von ihrem Thron als die „stärkste Lok in Deutschland“. Bis weit in die 30er-Jahre hinein waren die württembergischen K auf der Steige unersätzlich, wenngleich auch die Reichsbahnkonstruktionen immer öfter in ihr „Revier“ eindrangen. Dann jedoch fasste die Reichsbahn den Entschluss, die Strecke Stuttgart – Ulm mit eben der Geislinger Steige als deren steilstem Abschnitt zu elektrifizieren. Nach Abschluss dieser Arbeiten 1933 wurden die 59er nun hier entbehrlich und durch die E 91, später auch E 93 und E 94 verdrängt – ein neues Einsatzgebiet musste gefunden werden, schließlich wollte man die kraftvollen und verlässlichen Maschinen noch nicht der Ausmusterung zuführen. So kamen sie dann vorerst auf den restlichen, noch nicht elektrifizierten Strecken in Württemberg zum Einsatz. Der „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich 1938 brachte die österreichische Semmeringbahn ins Spiel, wo akuter Bedarf an leistungsfähigen Maschinen für die Bespannung der langen Kohlezüge aus dem Deutschen Reich zum „Achsenpartner“ Italien bestand – die Umbeheimatung der meisten 59er ins Alpenland folgte noch im gleichen Jahr. Schnell wurden die 59er auch am Semmering heimisch; ihre Stationierung erfolgte in den Bw Wiener Neustadt, Mürzzuschlag und Villach.

Doch der Krieg brachte die unverwüstlichen 59er auch auf andere Strecken Osteuropas; nach Kriegsende fanden sich so jeweils sechs Maschinen in Jugoslawien und Ungarn, zwei weitere gelangten auf verschlungenen Pfaden in die Sowjetunion. Während die jugoslawischen Staatsbahnen die 59er unter der neuen Reihenbezeichnung 147-001 bis 006 noch bis in die 60er-Jahre einsetzte, gab Ungarn seine sechs Loks 1952 an die DB zurück, die dafür jedoch keinen Bedarf mehr hatte und die Maschinen 1952/53 verschrotten ließ. Die fünf anderen, an die DB gekommen Loks hatte man als Splittergattung bereits 1951 ausgemustert.

In Österreich waren hingegen 22 Maschinen verblieben, die für die Österreichischen Bundesbahnen am Semmering vorerst noch unverzichtbar waren. Ihre Ausmusterung begann dort jedoch auch schon 1951. Immerhin vier Loks „erlebten“ 1953 noch aktiv die Umzeichnung in die neue ÖBB-Reihe 659 mit, bevor auch sie schließlich 1956 aus dem Dienst ausschieden. Überlebt hat leider keine einzige württembergische K.