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märklin  37662

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zunächst ein paar Impressionen:

 

Bestell-Nummer Bezeichnung Betriebs-Nr.: Bahngesellschaft Epoche UVP in € -2007-
37662 Di3 3 628 NSB   289,00

 

Kurzinfo zum Vorbild:

Di3 Jernbanverket

Vorgeschichte

1949 erwarb der schwedische Schienenfahrzeughersteller Nydqvist och Holm AB (NoHAB) in Trollhättan die Lizenzrechte für Europa an den damals überaus erfolgreichen amerikanischen Standarddiesellokomotiven der F-Serie von EMD (Electro Motive Division; ein Tochterunternehmen von General Motors). Neben vielen nordamerikanischen Bahnen kamen die gelungenen Konstruktionen ab Anfang der 50er-Jahre – ebenfalls in Lizenz gebaut – auch auf dem fünften Kontinent, in Australien, zum Einsatz. Waren die bisherigen Ausführungen jedoch stets nach amerikanischen Gepflogenheiten nur mit einem Endführerstand ausgestattet, so bekamen 1952 erstmals die für die australischen Victoria Railways gebauten Class B 60-Loks zwei Führerstände. Sie nahm sich NoHAB zum Vorbild für seine eigenen, ab 1954 in EMD-Lizenz gebauten Fahrzeuge; jedoch mussten gegenüber den Vorbildern einige Änderungen an der Konstruktion vorgenommen werden, die aus dem engeren europäischen Lichtraumprofil resultierten. Hiervon betroffen war vor allem die Dachpartie, die eine stärkere Ausrundung bekam und damit gleichzeitig die Platzierung und Ausformung der Front- und Seitenscheiben beeinflusste; zudem wurde die Frontpartie gegenüber den amerikanischen und australischen Varianten erheblich mehr geneigt. Dies verschuf den Loks ein äußerst charakteristisches und einprägsames Aussehen – schnell hatten die Maschinen nach ihrem Hersteller den Spitznamen „NoHAB“ weg, wenngleich später auch andere europäische Hersteller am Bau der Maschinen beteiligt waren und in Trollhättan auch andere Typen gefertigt wurden. Eine treue Fangemeinde hat sich heute um die letzten im Betrieb befindlichen „Rundnasen“ gebildet.

Bereits 1952 entschlossen sich die Dänischen Staatsbahnen (DSB) zur Beschaffung von zunächst vier Maschinen bei NoHAB, mit denen man die Dampftraktion langfristig abzulösen gedachte. Die jeweils äußeren Achsen der dreiachsigen Drehgestelle waren angetrieben, woraus die Achsfolge (A1A)’(A1A)’ resultierte. 1954 gelangten die 133 km/h schnellen Loks als Reihe My (Loks 1101-1104) an die DSB; zwischen 1956 und 1958 folgten die ersten 40 Serienmaschinen als My 1105-1144 und 1963 die Bestellung einer letzten Serie von nochmals 15 Loks (1145-1159), die 1964/65 geliefert wurden. 1960-62 schloss sich eine daraus abgeleitete kürzere und leichtere Variante als Reihe Mx an, von der 45 Fahrzeuge an die DSB gingen.

Ab 1954/55 schlossen sich auch Folgeaufträge für die Belgischen (SNCB) und die Luxemburgischen Staatsbahnen (CFL) an, die dort als Reihen 202-204 bzw. Reihe 16 geführt wurden. Auch in Ungarn wurden bei den Staatsbahnen MAV Tests mit den Rundnasen durchgeführt, die zum Bau von 20 Maschinen in zwei Serien als Reihe M61 führten.

Die NoHABs für Norwegen

Parallel zum Bau der ersten DSB-My baute NoHAB auf eigene Rechnung eine weitere Vorführmaschine, die speziell auf die Verhältnisse in Norwegen abgestimmt und nur für 105 km/h ausgelegt war. 1954 konnte sie sich in Test der Norwegischen Staatsbahnen (NSB) gegenüber zwei deutschen Bauarten durchsetzen, woraus eine Bestellung über insgesamt 19 Maschinen in zwei Baulosen resultierte. Bis 1958 waren die Maschinen als Reihe Di3 mit den Betriebsnummern 603 bis 621 abgeliefert; anschließend übernahmen die NSB auch die Probelok als Di3.602. Gegenüber den dänischen Loks waren die norwegischen Di3 auf allen sechs Achsen angetrieben (Achsfolge Co’Co’); darüber hinaus besaßen die NSB-Loks in Anbetracht der harten Winter als Schutz vor herunterfallenden Eiszapfen vergitterte Frontscheiben.

Drei weitere, für eine Höchstgeschwindigkeit (Hg) von 143 km/h ausgelegte Dieselloks baute NoHAB auch für die Finnischen Staatsbahnen (VR) im Voraus, die von diesen jedoch nicht abgenommen wurden und – nach der Umspurung von 1524 mm-Breitspur auf 1435 mm-Normalspur – ebenfalls an die NSB gingen. Da sie von deren eigenen Baumustern auch im Antrieb der Drehgestelle abwichen (wie bei den DSB vier von sechs angetriebene Achsen) reihte man sie als Di3.641-643 (Unterbauart Di3b) ein. Und nochmals zwei weitere, ursprünglich ebenfalls für die VR vorgesehene Maschinen, gelangten schließlich an die NSB, sie besaßen jedoch die dort üblichen Co’Co’-Drehgestelle und wieder eine Hg von 105 km/h und wurden konsequenterweise als Di3.622 und 623 (Di3c) direkt hinter die ersten Loks eingenummert.

1965 und 1969 folgten schließlich noch einmal zwei letzten Bauserien als Di3a mit den Betriebsnummern 624-629 und 630-633.

Die norwegischen Di3 wurden zum größten Teil in den 80er-Jahren modernisiert; dabei wurde bei einem großen Teil der Maschinen die jeweils rechte Führerstandstür entfernt. Auch wurde der weiter vom Motor entfernte Führerstand modernisiert und dabei mit neuen Scheiben aus dickem Sicherheitsglas ausgestattet, dafür entfielen die Schutzgitter auf dieser Seite. Nach Möglichkeit sollten die Di3 fortan von diesem Führerstand aus gefahren werden. Aufgrund der Probleme mit der als Nachfolger vorgesehenen Reihe Di 6 blieben die Rundnasen der NSB sogar noch einige Jahre länger im Betrieb als ursprünglich vorgesehen; erst Ende der 90er-Jahre wurden sie im Personenverkehr durch moderne Triebwagen abgelöst. Ein großer Teil der Maschinen wurde weiterverkauft und kommt nun – ebenso wie ihre dänischen Schwestern – in ganz Europa bei Privatbahnen und Unternehmen aus dem Gleisbaubereich zum Einsatz.

1996 wurden die NSB umorganisiert; die Verkehrssparte aus den bisherigen Staatsbahnen herausgetrennt und als NSB BA privatisiert. Das Schienennetz und dessen Unterhaltung wurden in der neuen staatlichen Schienennetzverwaltung „Jernbanverket“ zusammengefasst, die auch alle für den Bau und Betrieb der Bahnen benötigten Bahndienstfahrzeuge zugewiesen bekam. Hierzu zählt mit der Di3.628 auch eine der letzgebauten Rundnasen der NSB, die – im auffälligen gelb-schwarzen Farbschema lackiert – während des skandinavischen Winters den Schneeräumdienst besorgt. Hierzu trägt sie während dieser Zeit auf beiden Seiten fest angebaute große, ebenfalls gelbe Schneepflüge. An der Führerstandsseite 1 besitzt sie drei, auf der anderen zwei Stirnlampen; auf dem Dach befindet sich oberhalb jedes Führerstandes ein gelbes Blinklicht; ein großer Arbeitsscheinwerfer oberhalb der Frontscheiben sorgt für die ausreichende Ausleuchtung der vom Schnee zu befreienden Bahnanlagen. Di3.628 ist bei Jernbanverket bis heute unverzichtbar.


Unser Testergebnis: 

Details inside Fahreigenschaften/Technische Ausrüstung
Details outside Detaillierung


Fazit:







Märklin hat sich die Jernbanverket-Di3.628 zum Vorbild seiner diesjährigen Einmalserie genommen. Sicherlich einen Wunsch vieler "Polar" - Fahrer erfüllt.
Die Fahreigenschaften und der Sound können überzeugen.
Aufgrund der bewährten Antriebskonstruktion in Verbindung mit dem Decoder der neusten Generation sind keine Mängel bei den Fahreigenschaften festzustellen. Die zu hohe Geschwindigkeit unseres zur Verfügung stehenden Modelles kann ja dank Programmierung schnell Abhilfe geleistet werden.

Da man sich dabei der schon einige Jahre alten Formen bedient hat, entspricht das Modell nicht mehr in jeder Hinsicht heutigen Vorstellungen. Das können Märklin-Sammler aber wohl verschmerzen. Schade ist jedoch, dass der Schneepflug eine falsche Form hat und die Arbeitsscheinwerfer beim Märklin-Modell auf dem Dach anstatt oben in der Forntpartie sitzen.

Aufgrund einer vermutlich nur sehr geringen Auflage sicherlich ein Modell für Liebhaber. Somit dürfte sich auch der doch hohe UVP erklären lassen.

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